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曾经有人用 “三年不开张，开张吃三年”来描述大件运输行业的超高额利润。但是，对于现在正从事大件运输业务的中小物流公司和普通车主而言，这句被盛传的话，现如今听起来却更像是一个遥远的 “传说”，甚至是对他们生存现状的一种讽刺。
    当初，何师傅也是受到这句话的“蛊惑”，购置了牵引车和多桥挂车，“义无反顾”的投身到大件运输的行列中。可没想到，两年业务跑下来，非但没有把所谓的 “暴利”揣入囊中，反而被 “行路难、罚款多”的大件运输业态 “折磨”的疲惫不堪。
    既然事实并非如此，那么大件运输又何以落下了个 “暴利”的美名？还因此吸引了一批像何师傅这样前来“掘金”的物流公司和个体车主呢？
竞争加剧高利润逐渐稀释
    据了解，大件运输面对的对象多为超重、超长、超宽、超高的不可分割的整体货物。这些 “庞然大物”中，有相当一部分都是大型工程项目所需要的设备，货物的附加值极高。而且因为多数货物都超出了普通载货车容许的承载容积和重量，较大的运输难度使大件运输对运输装备水平以及工程技术能力等都提出了极高的要求。
    而在运输市场上，货物的运价同其质量、体积、运输距离、附加值等因素都息息相关。因此，大件运输的这些特性也直接反映到了其高昂的运价上。除了“诱人”的价格，大件运输行业动辄高达几十万元，甚至几百万元的单笔运费，也对人们对大件运输的“暴利”印象起到了推波助澜的作用。
    “前些年，说大件运输 ‘暴利’一点也不为过。那时候，相对于不断增加的需求量来说，国内能够提供这项服务的公司乏善可陈。僧少粥多的局面保证了大件运输企业能够获得相当丰厚的利润回报。但是现在，这样的行业环境早已经发生了变化。”一位行业专家告诉记者。
    原来，近几年与国内大件运输业务需求猛增相伴而生的，是增长更为迅速的运力。受到高运价的吸引，不少中小物流公司，甚至个体车主都投身到大件运输市场，使市场开始出现供过于求的局面。
    这种供需关系的变化，导致的直接结果就是，大件运输市场的竞争日益激烈。运价的一跌再跌成为必然。而所谓的 “暴利”也因此成为昨日黄花。
    对此，一位大件运输企业的负责人感触颇深： “以前，开展大件业务的企业少，在一些项目的招投标过程中，货主方没有多大的选择余地。运价由承运企业说了算，我们的利润还是比较有保障的。但是现在，一些中小物流公司为了开拓业务，纷纷给出更低的价格，有些甚至低于成本价。行业的利润在这种恶性竞争中也逐渐挤压。”
    而对于那些被冠以 “拉低行业利润”罪名的中小物流企业，他们也有话要讲。在采访中，就有不少人反映，相对于一些大型运输企业来说，中小企业在大件运输领域本来就属于后来者，加之在设备和技术方面不占优势，他们只有在利润上作出让步，方能赢得生存的机会。从这个意义上说，大件运输的一部分利润并非是被某些公司人为积压，而是被市场这只无形的手夺去了。
政策受限灰色成本高昂
    虽说运价逐渐走低，但是相对于普通货物，大件运输的价格仍然要高出一大截。按理说，物流企业和车主仍然可以活得很 “滋润”。但是在采访中记者却发现，他们的日子并不好过。
    “别看我们的运价比普货高一些。可是在通行的过程中，因为政策的限制，大件运输车的高风险也是普货没法比的。不但行路难，运输效率上不去，而且罚款频率高、数额大。如果把这部分 ‘灰色’支出都计算进成本，现在大件运输的利润还真比普货高不了多少。”何师傅说。
    前一段时间，何师傅揽到了一个从武汉运送一台重型机械到宁夏的业务，可跟宁夏的同行一了解情况，他毫不犹豫的就把这块 “肥肉”给放弃了。问及原因，他说得很坦白： “最近宁夏正在境内的高速公路、国道和省道上开展治理大件超限运输车辆专项行动。我这车的超限通行证还没办下来，这时候去宁夏，肯定一查一个准，到时候几个收费站走下来，要交的罚款恐怕比运费还要多，根本得不偿失。”
    那为什么已经拥有合法营运证照的大件运输车还需要办理超限通行证？既然可以办理合法的通行证，何师傅却为何宁愿车辆 “趴窝”也不去办理？要回答这一系列问题，还要从国家治理超载超限的政策说起。
    据了解，为了抑制超限超载车辆对公路以及桥梁的破坏，国家从2003年起开始了治理公路 “两超”行动。这其中计重收费政策作为治超的利器，逐渐在越来越多的省市实施。虽说这项政策有效遏制了一些地方的两超现象，但是之于大件运输市场而言，这项政策却如同悬在其发展之路上一把利剑，让众多的物流运输企业效率锐减、罚款激增，苦不堪言。
    根据计重收费政策的相关规定，超限运输30%以上的车辆要实施加重收费，超限100%以上的车辆则要对超限重量部分按照基本费率的6倍计算收取通行费用。按照这样的标准，车货总重动辄几十吨、甚至上百吨的大件运输车仅道路通行费用一项就高的惊人。
    此后，治超中补充进去的 “车货总重55吨车辆不准上路过桥”的规定，更是将大件运输车行路难的状况进一步激化。这项规定开始在各个省市推行之后，不少省市以执行政策为由，拒绝大件运输车辆在其境内的道路上通行。但正常的业务仍要开展，不少大件运输车开始同路政人员玩起了 “猫捉老鼠”的游戏。
    在这种生存环境之下，运输效率自然难以保证。而车轮不转，所谓的高利润只能是 “镜中月、水中花”。何师傅的车就曾经因为遭遇查超，被扣在陕西某地的高速收费站长达月余。最后在缴纳了巨额的罚款之后，才得以将车 “赎回”。那次的惨痛经历，他至今记忆犹新： “将近两个月就拉了一趟活。除了交罚款，还要给货主赔偿误时的违约金，而那点运费连交这些费用的零头都不够。”
    事实上，鉴于大件运输行业面临的困境，交通运输部曾特意为大件运输车开了一道政策 “口子”，颁布了《超限运输车辆行驶公路管理规定》。其中明确指出，对于大件运输和其他确需上路通行的超限运输车辆，如果跨省，需由途经公路沿线的省级公路管理机构分别审批，办理 《超限运输通行证》并采取必要的防护措施后，即可通行。
    正当大件运输企业看到破解 “行路难”曙光的时候，这项规定又在执行中遭遇到重重难题。这其中，办证难首当其冲。一些地区的公路部门面对车主的办理申请，要么直接拒绝，要么百般刁难。这一方面延长了办证的周期，影响了车辆的运输效率；同时，还滋生出了一批靠办证生存的“黄牛党”。
    据相关人士介绍，因为通行证无法通用，需要途经一地办理一张，因此车主要经常面临在人生地不熟的异地申请办理通行证的情况。为了保证办理的成功率和效率，他们不得不向一些“有门路”的当地人“求助”。为了换取按照规定仅需缴纳50元即可办到的超限运输通行证，一些车主不得不向“黄牛”们支付高额的“代办费”。
    “遇到一些善良的黄牛，可能要几千元。现在通行证越来越抢手，代办费也开始水涨船高。一些黑了心的黄牛，一辆车就开价几万元，甚至十几万元。这部分 ‘灰色成本’，货主是肯定不会负担的，只能由我们从自己的利润里面往外挤。”何师傅无奈地说。